Aceite para motor de embarcación pesquera: cuál va y cuándo

El aceite para el motor de una embarcación pesquera se elige por dos cosas: el azufre del combustible y la arquitectura del motor. Desde 2021 el diésel peruano tiene 50 ppm de azufre, y ese solo dato cambia lo que le corresponde a tu motor, y casi nadie lo ha ajustado: se sigue comprando por costumbre un TBN alto que ya no hace falta y que, encima, deja depósitos.

En corto: con el diésel peruano de 50 ppm de azufre basta un aceite de TBN 7; comprar más no protege más y deja depósitos. El grado —SAE 40 monogrado o 15W-40 multigrado— lo decide la arquitectura del motor, no el clima. Y el intervalo de referencia en servicio marino es cada 250 horas o 6 meses, lo que ocurra primero.

¿Qué aceite lleva el motor de una embarcación pesquera? Empieza por el azufre

El azufre del combustible se convierte en ácido dentro del motor. El TBN del aceite es la reserva alcalina que neutraliza ese ácido. Por eso la regla de siempre fue: mucho azufre, mucho TBN.

El Decreto Supremo 014-2021-EM fijó el Diesel B5 en un máximo de 50 ppm de azufre desde el 1 de julio de 2021, en todo el país salvo Loreto y Ucayali. Son 0,005 %. Para Caterpillar, cualquier combustible de 500 ppm o menos cae en el escalón más bajo de su tabla: TBN mínimo 7.

Y pasarse tiene costo. Caterpillar lo dice sin rodeos en su publicación de fluidos: un aceite con TBN o ceniza demasiado altos produce depósitos excesivos en el pistón, y esos depósitos terminan en consumo de aceite descontrolado y en pulido de la camisa. El aceite «más fuerte» no es el más seguro.

Cuándo sí necesitas más reserva

Si cargas en Loreto o Ucayali, o si tu proveedor te despacha un combustible marino distinto al Diesel B5 de grifo, la cuenta es otra. Para los motores marinos 3116 y 3126, Caterpillar da una fórmula directa: el TBN mínimo del aceite es el doble del porcentaje de azufre. Con 1 % de azufre, TBN 20. Antes de decidir, pide la especificación del combustible que realmente te entregan en muelle: es el único dato que cambia toda la ecuación.

Hay una prohibición que conviene tener presente: Caterpillar excluye expresamente el combustible residual, el pesado y el mezclado —incluido el MDO— fuera de su serie 3600. No lo plantea como riesgo, sino como consecuencia: desgaste severo y falla de componentes.

Aceite marino monogrado o multigrado: depende del motor, no de la costumbre

Aquí es donde se equivoca casi todo el mundo, porque los fabricantes parecen contradecirse y no se contradicen.

Caterpillar desaconseja el multigrado en los 3116 y 3126 marinos con inyector-bomba mecánico. La razón es física: los multigrados llevan polímeros mejoradores del índice de viscosidad; cuando el blowby del cárter pasa por el turbo y el posenfriador, esos polímeros se adhieren, ensucian y reducen el flujo de aire. El resultado es pérdida de potencia y humo negro sobre el espejo de popa.

En sus motores de inyección directa —serie 3500, C175 y menores— la recomendación es la contraria: ahí no se deben usar aceites API CF, ni monogrado ni multigrado. Y Cummins, para su gama, recomienda 15W-40 multigrado, con un argumento medible: alrededor de 30 % menos de consumo de aceite frente a un monogrado.

O sea: no es preferencia ni presupuesto. Es la arquitectura del motor la que decide. En la costa peruana la temperatura ambiente tampoco es el factor, porque el SAE 40, el SAE 30 y el 15W-40 están todos dentro de rango. Lo que sí dice Caterpillar es que en servicio continuo y muy cargado conviene el aceite más viscoso de los admitidos, no el mínimo, y que los grados 0W y 5W no son recomendables ahí.

Una traducción útil entre normas

Las especificaciones propias de cada fabricante se cruzan con las categorías API, y conviene saberlo para no comprar de menos: Cummins CES 20081 equivale a API CJ-4, y CES 20078 a API CI-4. En Caterpillar, ECF-3 corresponde a API CJ-4 y ECF-2 a CI-4 con requisitos adicionales de ceniza. La categoría API CF está obsoleta desde finales de 2010 y Caterpillar solo la admite en casos concretos, entre ellos los 3116 y 3126 marinos.

Cada cuánto cambiar el aceite del motor de un pesquero

Los intervalos que circulan en internet —100, 150, 200 horas— salen de foros de náutica recreativa española. No están escritos para un cerquero trabajando en campaña.

La guía de mantenimiento de Cummins para sus motores marinos QSK es concreta:

• Cada 250 horas o 6 meses: aceite y filtros de aceite, filtros de combustible de las dos etapas, filtros de refrigerante. Y una tarea que casi nadie apunta en el mismo calendario: inspeccionar los tapones de zinc de sacrificio del sistema de refrigeración.
• Cada 1.500 horas o 1 año: limpieza del intercambiador de calor de agua de mar y revisión de la bomba de agua de mar.
• Cada 6.000 horas: turbo, bomba de refrigerante y amortiguador de vibraciones.
• Cada 10.000 horas: reemplazo de inyectores y calibración de válvulas.

El mismo documento pide aceite 15W-40 API CH-4 o superior y una limpieza de combustible de ISO 4406 18/16/13, además de no almacenar combustible más de 90 días sin tratamiento de estabilidad. Caterpillar, por su lado, fija el muestreo de aceite cada 250 horas, y lo baja a 125 horas en servicio severo.

Qué cuenta como servicio severo en un pesquero

Caterpillar define servicio severo con tres condiciones, y una campaña de anchoveta las cumple las tres: factor de carga por encima del 75 %, operación con humedad alta y azufre por encima de 0,1 %. Las dos primeras son el día a día de la flota.

Para dimensionarlo: la primera temporada 2026 de la zona Norte-Centro se abrió el 1 de abril (RM 000085-2026-PRODUCE) y se cerró el 21 de agosto (RM 00285-2026-PRODUCE). Son 143 días corridos de ventana, con una cuota de 1.914.049 toneladas.

Hay además un mecanismo que explica por qué el aceite envejece más rápido a bordo que en tierra: la humedad alta condensa agua dentro del motor, el agua se combina con el azufre disponible y forma ácido sulfúrico. Neutralizarlo es justamente lo que agota el TBN. Y a eso se suma un factor de tamaño: los pesqueros tienen cárteres pequeños, y un volumen menor concentra los contaminantes más rápido que uno grande.

El agua de mar deja huella, y tiene nombre: sodio

Si entra agua de mar por el intercambiador, el análisis lo canta antes de que el motor haga ruido. Estos son los límites que publica Cummins para aceite usado:

• Sodio: más de 20 ppm por encima del aceite nuevo. Es el marcador directo de agua de mar.
• Agua: 0,5 % máximo.
• Dilución por combustible: 5 %.
• TBN: mínimo 2,5 por ASTM D4739, o la mitad del valor del aceite nuevo.
• Viscosidad: desviación de un grado SAE o 2,5 cSt respecto al aceite nuevo.
• Silicio: más de 15 ppm sobre el aceite nuevo, que es entrada de polvo por admisión.

Caterpillar añade dos condenas que no admiten discusión: glicol, 0 %, y cambio de aceite si el TBN cae a 4 por ASTM D2896 o a 3 por ASTM D4739. Para aceite usado, el método preferido es el D4739, y ambos métodos tienen una variabilidad de ±1 TBN que conviene tener en cuenta al leer el informe.

Un matiz que contradice a medio internet

El análisis de aceite sirve para vigilar el estado del motor, pero Cummins no recomienda usarlo para fijar los intervalos de mantenimiento. Su argumento: estimar mal un intervalo extendido puede costar hasta el 50 % de la vida del motor hasta la reparación general. El análisis te dice cómo va; el manual te dice cuándo cambiar.

La caja reductora no lleva lo mismo

Es un error caro y frecuente. Las transmisiones marinas trabajan con aceite de especificación propia —del tipo TO-4, monogrado— y el grado depende de cómo se enfríe: con agua de mar o cruda, un SAE 30; con agua dulce del motor, un SAE 50. Caterpillar lo advierte con todas las letras: ese aceite está formulado para transmisiones y trenes de fuerza, no debe usarse en el motor, y hacerlo acorta su vida.

Errores que salen caros

• Comprar TBN alto «por si acaso». Con 50 ppm de azufre es plata tirada y depósitos ganados.
• Copiar el intervalo del vecino. Su motor puede ser de otra arquitectura y su campaña, de otra intensidad.
• Rellenar sin registrar. Si completas nivel a menudo y no lo anotas, el análisis pierde sentido: estás midiendo aceite nuevo mezclado.
• Dejar el zinc de sacrificio fuera del plan. Se revisa en el mismo intervalo que el aceite, cada 250 horas.
• Mirar solo el motor. El intercambiador de agua de mar y el sistema de refrigeración tienen su propio calendario, y el refrigerante equivocado hace su propio daño: lo contamos en por qué el refrigerante del auto no sirve en un motor diésel de servicio pesado.
• Hacer el cambio sin absorbente a bordo. El trasiego y el filtro usado gotean sobre cubierta, y en un pesquero la cubierta termina en el mar. Un absorbente para derrames de hidrocarburos de fibras naturales absorbe 7 litros por kilo y se aplica en tierra o en agua: deja el incidente en una limpieza.

En resumen

Con el diésel peruano de 50 ppm, el TBN deja de ser el problema y pasa a serlo el agua: humedad, condensación y entrada de agua de mar. Elige el grado por la arquitectura de tu motor, fija el intervalo por el manual del fabricante y por la campaña, y usa el análisis para vigilar sodio, agua y viscosidad.

Si quieres que revisemos qué le corresponde a cada motor de tu flota, eso es exactamente nuestra asesoría en lubricación, y tienes la línea completa de lubricantes industriales en Perú, con stock en Lurín.

De dónde salen estos datos

• Caterpillar, Cat Commercial Diesel Engine Fluids Recommendations (SEBU6251), consultado el 27 de agosto de 2026.
• Cummins, QSK MCRS Marine Engine Maintenance Quick Reference Guide (boletín 4082007), consultado el 27 de agosto de 2026.
• Cummins, Engine Oil and Oil Analysis Recommendations (boletín 3810340), consultado el 27 de agosto de 2026.
• Ministerio de Energía y Minas, Decreto Supremo 014-2021-EM, El Peruano, 21 de mayo de 2021.
• PRODUCE, resoluciones ministeriales 000085-2026 y 00285-2026 sobre la primera temporada de anchoveta 2026 en la zona Norte-Centro.

Consultado el 27 de agosto de 2026.