Refrigerante para grupo electrógeno: no vale el del auto

El refrigerante de un grupo electrógeno no es el mismo que el de una camioneta, y el del auto no es un mal producto. El problema es otro: la propia norma que cumple dice, en su texto, que el servicio pesado se rige por otras dos. Y tu grupo electrógeno es servicio pesado.

En corto: un grupo electrógeno diésel necesita un refrigerante que declare ASTM D6210, la norma de servicio pesado que exige protección contra el picado de camisas y contra la incrustación. El de auto cumple la D3306, que en su propio texto remite el servicio pesado a otras dos normas. El intervalo se cuenta en horas o años: hasta 6 años en los de vida extendida.

¿Qué refrigerante usa un grupo electrógeno diésel? Lo dice la norma, no el vendedor

El refrigerante de un vehículo ligero se fabrica contra la norma ASTM D3306. Su alcance es explícito: automóviles y sistemas de refrigeración de servicio ligero. Y remite fuera de sí misma, con todas las letras, a las especificaciones D4985 y D6210 para el servicio pesado.

La diferencia no es de marketing. La ASTM D6210 exige que el refrigerante sea «totalmente formulado»: que proteja contra la corrosión por cavitación —el picado de camisas— y contra la incrustación en las superficies internas calientes del motor. La D3306 no pide ninguna de las dos cosas. La D4985, la tercera en discordia, sí es de servicio pesado, pero exige una carga inicial de aditivos suplementarios y dosis periódicas de mantenimiento: protege si alguien hace el trabajo, y deja de proteger si nadie lo hace.

Cummins lo resolvió hace treinta años: desde 1995 recomienda únicamente refrigerantes que cumplan D6210. Y clasifica expresamente entre las prácticas inaceptables el uso de anticongelantes de alto silicato y de productos que no estén totalmente formulados —cita por nombre a la propia D4985—, la sub y la sobreconcentración de aditivos, y el agua de mala calidad.

Qué es el picado de camisas y por qué te importa

Cuando el pistón quema, la camisa se mueve. Ese movimiento genera burbujas de vapor en el refrigerante —se forman cuando la presión local cae por debajo de la presión de vapor del líquido— y al colapsar arrancan material del metal. Punto a punto, la camisa se perfora. Los aditivos del refrigerante de servicio pesado forman un recubrimiento que absorbe ese castigo; los del refrigerante de auto, no.

Cummins es categórico sobre la causa raíz: la dilución de los aditivos por rellenar mal el sistema está detrás de la mayoría de los casos de picado de camisas. No es el producto que compraste: es lo que le echaste después.

Y hay un ensayo que lo mide, metal por metal

John Deere publica el resultado de su ensayo JDQ-1522 —148 °C, siete días, agitación continua— comparando cuatro refrigerantes. Midiendo pérdida de masa, con un refrigerante de automóvil el hierro fundido pierde 361 mg; con el refrigerante de servicio pesado, 5 mg. El hierro fundido es el material de la camisa y del bloque.

En ese mismo ensayo el acero pasa de 6 a 173 mg y el latón de 17 a 151 mg. No es una diferencia de matiz.

Por qué el refrigerante de un grupo electrógeno trabaja distinto

Tres cosas separan a un grupo estacionario de un motor de carretera, y las tres empujan en la misma dirección.

El calor no se reparte, se acumula. En el balance térmico de un grupo electrógeno, alrededor de una cuarta parte de toda la energía del combustible se rechaza al sistema de refrigeración. Una cuarta parte del diésel que compras la maneja el refrigerante.

El régimen es constante. Cummins fija el límite de temperatura del tanque superior en 104 °C en aplicaciones de emergencia y 93 °C en potencia continua. El límite es más estricto justamente donde el motor no descansa.

El radiador se dimensiona para el peor caso. El criterio del fabricante es diseñar el sistema al 115 % de la capacidad de enfriamiento, para tener margen ante la degradación, y advierte que esto importa especialmente en instalaciones con polvo o suciedad —que es media operación minera y de construcción en el Perú—. Ese margen es exactamente lo que un refrigerante con silicatos se come cuando precipita y tapona el núcleo. Kohler lo dice de otra manera: las sales inorgánicas de los refrigerantes verdes convencionales son responsables de casi todos los problemas de incrustación y taponamiento que aparecen en los sistemas de refrigeración.

Hay además una regla que suele saltarse en las salas de máquinas improvisadas: cada grupo debe tener su propio sistema de refrigeración completo. No se colectoran varios grupos a un circuito común.

Cada cuánto se cambia el refrigerante de un grupo electrógeno

El grupo de respaldo tiene un problema propio: pasa meses parado y cuando lo necesitas debe tomar carga plena de inmediato. Tres consecuencias prácticas.

La primera: el intervalo del refrigerante se cuenta en horas o años, lo que ocurra primero. Caterpillar declara 12.000 horas o 6 años en su refrigerante de vida extendida, con un aditivo extensor a las 6.000; su convencional son 3.000 horas con reposición de aditivos cada 250. Kohler declara hasta 12.000 horas o 6 años en motores estacionarios, con revisión anual. John Deere, 6.000 horas o 6 años. Si tu grupo hace 200 horas al año, el calendario manda sobre el horómetro.

La segunda: las fugas lentas. El volumen de reserva del sistema existe para absorber lo que se pierde por fugas no detectadas antes de que entre aire a la bomba. Cuando alguien «completa con agua» ese nivel que baja mes a mes, está diluyendo los aditivos hasta dejarlos por debajo del umbral de protección.

La tercera: el aire arrastrado. Cummins advierte que el aire acelera la erosión de los conductos de agua, y que eso deriva en problemas de transferencia de calor y de flujo interno que aumentan la probabilidad de rayado de camisa, desgaste de aros y fisura de culata. Tras un llenado, el sistema debe purgar el aire visiblemente dentro de los primeros 25 minutos de marcha.

El agua sola no es un relleno

Aquí no hay matices. El manual de aplicación de Cummins para grupos electrógenos lo dice directo: los grupos no deben enfriarse con agua sin tratar, porque causa corrosión, cavitación, depósitos minerales y refrigeración inadecuada. Kohler, fabricante de grupos, se hace la pregunta en su propia hoja de producto —«¿puedo usar agua sola para rellenar?»— y responde no.

Si vas a mezclar el refrigerante con agua, la calidad del agua tiene números: dureza máxima 170 ppm como carbonato de calcio, cloruro máximo 40 ppm, sulfato máximo 100 ppm. Lo preferible es agua destilada o desionizada. El agua de pozo de una operación no suele cumplir eso, y el agua de red peruana tampoco está garantizada.

Los umbrales que decide un laboratorio, no el ojo

Si tu sistema trabaja con aditivos suplementarios, hay una ventana estrecha y las dos orillas hacen daño:

• Por debajo de 0,3 unidades por litro: cavitación de camisa y posible falla del motor.
• Por encima de 1,3 unidades por litro: gelificación de silicatos y fuga del sello de la bomba de agua.
• Glicol entre 40 % y 60 %. Por debajo de 40 % suben la probabilidad de congelamiento y el picado; por encima de 60 % aparece el riesgo de gel. El glicol, además, baja la presión de vapor del líquido, y eso reduce la corrosión por cavitación: es la razón técnica de por qué la proporción no es negociable.

Al llenado inicial, la protección anti-picado se traduce en cifras concretas: del orden de 2.000 ppm de nitrito en una química, o 1.300 ppm combinados de nitrito y molibdato en otra, sin que ninguno baje de 500 ppm.

Y para decidir si el refrigerante ya se agotó: cloruro por encima de 200 ppm, sulfato por encima de 1.500 ppm o pH por debajo de 6,5 son condena. Sin aceite ni combustible presentes.

Refrigerante para grupo electrógeno en altura: la altitud lo empeora todo

Un grupo en Cerro de Pasco, en Junín o en una mina del sur trabaja a 3.500 o 4.500 metros. Ahí la presión atmosférica baja, y con ella baja el punto de ebullición del refrigerante. Cummins lo advierte y recomienda evaluar una tapa de presión de mayor rango.

Encadena las piezas y verás por qué la altura es el peor escenario posible para un refrigerante equivocado: menos presión significa menor punto de ebullición; un refrigerante diluido con agua hierve todavía antes —agua pura a 100 °C frente a 108 °C de una mezcla al 50 % de etilenglicol, y 128 °C con tapa de presión—; hervir antes significa más burbujas de vapor; y la formación de burbujas de vapor es, literalmente, el mecanismo de la cavitación.

Hay además un efecto de ventilación: el aire es menos denso, y el criterio de Cummins es aumentar el caudal de ventilación un 3 % por cada 305 metros sobre el nivel del mar. A 1.500 metros ya son un 15 % más de aire; a 4.000, la corrección es enorme. Si la sala de máquinas se diseñó como si estuviera en Lima, el grupo va a derratear en altura por ventilación antes que por cualquier otra causa.

Un número que circula sin fuente

Vas a leer en muchos sitios que «el 40 % de las fallas de motor vienen del sistema de refrigeración». Buscamos el estudio y no existe: una publicación del sector lo atribuye a «expertos de la industria» y otra dice 50 %, ninguna con metodología.

El dato que sí tiene paper detrás es otro, y es igual de contundente: en una revisión de campo, cerca del 40 % de los filtros de refrigerante tomados al azar en equipo pesado contenían una cantidad significativa de contaminante. Está publicado como SAE 881270. Preferimos citar lo que se puede comprobar.

Sobre mezclar refrigerantes, con honestidad

Se dice que mezclar refrigerantes provoca reacciones químicas. Un boletín de Fleetguard sostiene lo contrario: sus productos son compatibles con los de la competencia y la mezcla no causa reacciones negativas. El problema real de mezclar es otro y es igual de caro: pierdes el intervalo extendido y diluyes los aditivos. Caterpillar lo cuantifica: si mezclas su refrigerante de vida extendida con uno convencional por encima del 10 %, hay que tratar el sistema como convencional. Y John Deere avisa de lo mismo por la vía corta: su intervalo de 6.000 horas aplica solo si el sistema se llenó y se rellenó únicamente con ese producto.

En resumen

Mira la etiqueta antes que la marca: si el bidón no declara ASTM D6210, no es refrigerante para tu grupo. Respeta la proporción de glicol, usa agua que cumpla los límites o compra el producto ya prediluido, y cuenta el intervalo en años cuando el horómetro avanza poco. Rellenar con agua no es mantenimiento: es el principio de la falla.

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De dónde salen estos datos

• Cummins, Coolant Requirements and Maintenance (boletín 3666132), consultado el 27 de agosto de 2026.
• Cummins Power Generation, Liquid Cooled Generator Sets Application Manual (T-030), capítulo 6, consultado el 27 de agosto de 2026.
• Caterpillar, Cat Extended Life Coolant (PEHJ0067), consultado el 27 de agosto de 2026.
• John Deere, Cool-Gard II, ficha técnica (ensayo JDQ-1522), actualizada el 23 de mayo de 2024.
• Kohler, Kohler Genuine Coolant, preguntas frecuentes (G12-357), 2019.
• ASTM International, especificaciones D3306 y D6210. Hudgens y Hercamp, «Filtration of Coolants for Heavy Duty Engines», SAE 881270.

Consultado el 27 de agosto de 2026.